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Por: Samilo Moreira

 A empresa Cabo Verde Airlines (CVA) tem duas opções neste momento: declarar a falência/insolvência, ou receber avales, garantias, recompra de mais ações, ou ser nacionalizada - receber dinheiro do Estado. Qual a racionalidade económica que será escolhida? Qual o esforço financeiro que o Governo de Cabo Verde terá que fazer na CVA? Tal esforço é necessário? A haver nacionalização, os Passivos não deviam ser partilhados entre o Estado e o Privado na mesma proporção das ações (se o Estado tinha assumido todo o Passivo antes da Privatização, os novos Passivos não devem ser assumidos na totalidade pelo Estado)?

Samilo Colunista 

Uma vez que sabemos que a Loftleidir Icelandic detêm 36% [[i]] das ações (das 51%) , esperamos que desta vez haja transparência , afim de sabermos quem são os donos das restantes 15% das ações. Também chegou o momento de se discutir abertamente, se há necessidade de Cabo Verde aventurar-se em ter uma grande companhia aérea, ou focar-se em ser um hub de referência (apostar na ASA, na CVH e na nossa posição geográfica – vantagem competitiva). Acreditando no princípio de que ninguém consegue discernir o impacto do Coronavírus (antes e depois) na aviação, tem sido recorrente nestes dias, ler nas redes sociais o Ministro das Finanças e de alguns dos seus correligionários, publicações sobre às “vítimas do covid-19” no sector da aviação, como forma de legitimar a injeção de dinheiro na CVA. A situação financeira da CVA de 2016 à 2019 foi toda ela transferida à Covid-19.

A última “noticia encomendada” para esta lavagem cerebral e desresponsabilização do Governo, dizia [[ii]] que a CVA contribui com 15.211 milhões de escudos em 2019, correspondendo a 8% do PIB (basta fazer a comparação com as remessas de emigrantes, que em 2019 atingiu 17.434 milhões de escudos - cerca de 8% do PIB, , para se deduzir que algo não bate certo) . A CVA tem o mesmo peso no PIB que as remessas dos emigrantes?

Há 29 anos que o transporte aéreo é deficitário, e se procura o setor privado para investir na TACV. Devemos questionar o porquê destas duas premissas nunca terem sido alcançadas e, porquê agora, que se perspetiva que o negócio da aviação comercial irá enfrentar uma duradoura e profunda crise, passará a ter resultados positivos.

 I. O Efeito da “Falácia do Planeamento”

A Privatização da empresa TACV pelo Governo, sob a influência da “falácia do planeamento”, foi baseada nestes dois princípios:

1. “Ao transferir os créditos detidos sobre a TACV num total de mESC 8.900.000 para a Newco” [[iii]] soluciona-se o risco de liquidez, ficando assim o TACV pronto para o sucesso;

2. Inspirado no “efeito da certeza”, do Sr. Gualberto de Rosário; que se encontrava em 2030 durante o Cabo Verde Transformation Forum [[iv]] de 2014 [[v]], que num imaginário ceteris paribus inspirado numa hipotética manchete de jornal , que dizia: “a TACV e o Aeroporto do Sal [[vi]] foram privatizados. A escolha recaiu num consórcio que inclui um operador aéreo de referência, internacional, mundial, conhecido. Um operador aéreo portuário de elevado know how. Um grupo financeiro pujante para entrar com o dinheiro que era necessário. E, uma entidade Cabo-verdiana. O critério de seleção do consórcio obedeceu a objetivos e a compromissos firmes de fazer o Aeroporto do Sal, a principal plataforma atlântica de trânsito de passageiros, em todo o corredor atlântico; e dos países ribeirinho do atlântico, com o resto do mundo.”

O Governo defendia na sua Plataforma sobre a Privatização da TACV que, “para tal, seria necessário a identificação de um parceiro estratégico, com know-how, capacidade financeira e interesse em investir em Cabo Verde no setor dos transportes aéreos.”

Faltou encontrarum grupo financeiro pujante para entrar com o dinheiro que era necessário”. Não sendo possível, e com promessas de 11 aviões, lucros que nunca mais acabam etc, criaram uma desvantagem na negociação, e ficaram refém da Icelandair. Agora que se sabe que o Governo Islandês não vai salvar a Icelandair [[vii]], a CVA tem o seu acionista maioritário sem pujança financeira.

II. Evolução Financeira do Passivo. Da Restruturação à Privatização

Em 2001, o Passivo da TACV era de 4.873.362 mCVE e, em 2016 era de 11.992.911 mECV. Não se sabe nada em relação a Demonstração Financeira da TACV/CVA de 2018 e 2019. Segundo o Relatório do Passivo Contingente do SEE 2018, a TACV/CVA, tinha, um total de 15.827.542 mECV [[viii]] do passivo ( + 497.585 mCVE do que está no Relatório e Contas oficial). Houve um aumento de 3.894.630 mECV, em relação à 2016. Sem contabilizar os meses de 2020, o passivo da TACV/CVA poderá atingir ou ultrapassar os 18 milhões de contos, com os resultados (em confidencialidade) de 2019.

III. Lufthansa vs CVA: Deve o Estado Socorrer a CVA?

A empresa Cabo Verde Airlines (CVA) tem duas opções neste momento: declarar a falência/insolvência, ou receber avales, garantias, recompra de mais ações, ou ser nacionalizada - receber dinheiro do Estado. Qual a racionalidade económica que será escolhida? Qual o esforço financeiro que o Governo de Cabo Verde terá que fazer na CVA? Tal esforço é necessário? A haver nacionalização, os Passivos não deviam ser partilhados entre o Estado e o Privado na mesma proporção das ações (se o Estado tinha assumido todo o Passivo antes da Privatização, os novos Passivos não devem ser assumidos na totalidade pelo Estado)?

Lufthansa

luthansa2

Um dos exemplos mais usados das vítimas de Covid-19 na aviação comercial, tem sido a Lufthansa. Em 2019 a Lufthansa transportou [[ix]] 145 milhões de passageiros, dos quais 71 milhões [[x]] para Alemanha (cerca de 48,9%), que recebeu 191 milhões de turistas [[xi]], que correspondem a 495 milhões de dormidas. O sector hoteleiro teve uma faturação líquida de 95 mil milhões de euros, a indústria turística alemã no seu todo teve um rendimento de 300 mil milhões de euros e, emprega 3 milhões de pessoas.”

A Lufhtansa poderá ter contribuído para uma faturação aproximada de 46 mil milhões de euros ao sector hoteleiro. Imaginem ao sector turístico no seu todo. E sem descorar da contribuição nos impostos. É compressível o auxílio financeiro de 9 mil milhões de euros [[xii]] do Governo Alemão.

Cabo Verde Airlines

Sem esquecer que a nossa indústria turística é maioritariamente all include, de acordo com o Boletim Estatístico de Tráfego – Ano 2018 da ASA[[xiii]], a CVA transportou 129.627 passageiros (94.646 no AIAC e 34.981 no AIPNM). Segundo o mesmo Boletim Estatístico de Tráfego – Ano 2019 da ASA [[xiv]], a CVA transportou 163. 798 (124.245 no AIAC e 39.553 no AIPNM). Cabo verde recebeu em 2018 (765.696) e (819.308 ) em 2019, turistas. Significa que dos 1.576.004 turistas que visitaram Cabo Verde, a CVA transportou apenas 293.425 (18,6%). Em 2018 (não há dados de 2019), a TACV/CVA não entrava no Top 15 da faturação das companhias que sobrevoaram o espaço aéreo de Cabo-verde.

 contas asa

Fonte: Boletim Estatístico de Tráfego – Ano 2018 da ASA

Segundo o Relatório Inquérito aos gastos e satisfação dos turistas - 2018 do INE[[xv]], “a estadia média dos turistas em Cabo Verde foi de 8,6 dias, e o gasto médio do turista que viaja no all include (que correspondem a 81% dos turistas que viajaram para Cabo-verde) é 2.432 escudos. O volume dos gastos [[xvi]] foram de 33 milhões de contos. Desses, só 16,7% correspondem aos gastos no País e, 83,3% foram gastos na origem. Isso significa que só 5,5 milhões de contos foram gastos em Cabo-verde. O total dos 129.627 turistas transportados pela CVA em 2018, demonstra pouca importância da CVA para o turismo nacional.

Portanto, a CVA (não sabemos qual a percentagem de turistas all include transportou), contribui muito pouco, financeira e economicamente, para o País.

Antes de decidirmos comparar, devemos saber qual a importância e o peso de cada empresa de aviação na economia do seu País. Relativamente aos impostos, podemos questionar: quanto de impostos pagou a CVA até agora em Cabo-verde?

Sabendo que não existe correlação e nem causalidade entre a CVA e o aumento do Turistas em Cabo Verde, qual a melhor opção para a TACV?

Que a retórica de assegurar postos de trabalhos (dados de 2017 apontava para 462 funcionários) e o emotivo slogan “a nossa companhia de bandeira” não volte a sobrepor-se à Racionalidade Económica.

 

[[i] ] https://www.icelandairgroup.is/servlet/file/store653/item1267782/item.pdf

[ [ii] ] https://expressodasilhas.cv/economia/2020/05/18/cabo-verde-airlines-valia-quase-8-do-pib-em-2019/69509

[ [iii] ] https://mf.gov.cv/documents/20126/122361/4+DL-+New+Co-+bo_20-11-2017_69.pdf/4d167c62-1888-bac1-fae1-2d5781b396a5?t=1553002043438

[ [iv] ] https://www.youtube.com/watch?v=yixkJ27oRdw

[ [v] ] http://videos.sapo.cv/Q64ebhhTbVvr3EcHAAse

[[vi]] https://mf.gov.cv/documents/20126/122361/3+BO+15-11-2017+Concess%C3%A3o+TACV.pdf/394b7d8e-e538-0763-e0b1-15a51a9a5e85?t=1553002043026

[ [vii] ] http://www.rtc.cv/index.php?paginas=13&id_cod=90977

[ [viii] ] mECV – milhares de Escudos Cabo-verdianos

[ [ix] ] https://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/en/financial-reports/traffic-figures/lufthansa/2019/LH-Investor-Info-2019-12-e.pdf

[ [x] ] https://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/en/financial-reports/traffic-figures/lufthansa/2019/LH-Investor-Info-2019-12-e.pdf

[ [xi] ] https://www-genesis.destatis.de/genesis/online?operation=previous&levelindex=1&step=1&titel=Ergebnis&levelid=1588305792547&acceptscookies=false

[ [xii] ] https://www.aeroflap.com.br/governo-alemao-sinaliza-e-9-bilhoes-em-auxilio-para-ajudar-a-lufthansa/

[ [xiii] ] https://www.asa.cv/wp-content/uploads/2019/02/ASA_Boletim-de-Tr%C3%A1fego-2018.pdf

[ [xiv] ] https://www.asa.cv/wp-content/uploads/2020/02/ASA_Boletim-de-Tr%C3%A1fego-Ano-2019-1.pdf

[ [xv] ] http://ine.cv/wp-content/uploads/2019/05/relatorio-igst_2018_2-opiniao-sobre-o-texto.pdf

[ [xvi] ] http://ine.cv/wp-content/uploads/2019/05/relatorio-igst_2018_2-opiniao-sobre-o-texto.pdf

Comentários  

0 # João Paulo Ferreira 01-06-2020 13:05
Com tantos especialistas em aviação civil, ainda assim acabaram com a TACV e não contentes com o estrago, ainda foram buscar um canadiano para completar a obra da destruição.
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+3 # Semedo 27-05-2020 09:34
Top 15 das companhias que sobrevoam Cabo Verde? Demonstra claro o desconhecimento daquilo que fala. Da lista apenas a Tap aterra em Cabo Verde, contribuindo para taxa de visitantes em Cabo Verde. As restantes, para que aeroporto a Lufthansa? Sabe quando a South Africa deixou de voar para Cabo Verde? Pode citar uma data em que AirFrance operou para Cabo Verde? Estranho analises de pessoas que não entendem 1% de aviação civil, apresentam teorias de "acho que...", apresentando pesquisas desconexas, assumindo-as como realidade absoluto. Por favor, não é que estou a censurar informações, mas é necessário ter uma certa responsabilidade naquilo que fala.
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+1 # Antonium corda 26-05-2020 21:34
Por mim, o Governo não deve optar por nacionalização. Por um lado, não há nada a nacionalizar. Por outro, ao abrigo do nr 2 do artigo 6° da lei nr 13/VIII/2012, de de julho, que garante proteção ao investimento privado, os oportunistas por tras desse negocio aruinosa podem ir de novo aos bolsos do Estado para mais se enriquecerem.
Atribuição da ajuda do Estado? Também não. A TACV deixou de ser uma companhia nacional para ser uma companhia regional. Praticamente voa a partir do Sal. O resto do arquipelago, nem vê-la, um voo semanal para Boston a partir da Praia, mais nada. Boavista nada, São Vicente tão pouco. Deixando, por isso de ser de interesse Publico ou estrategico.
Además uma companhia deficitária não por que falta da procura, mas sim, pela má gestão, tanto dos custos como tambèm pelo não aproveitamento das Receitas. Deixou as rotas Lisboa-Praia, lisboa-SV e lisboa-Boavista, exclusivamente para a TAP. Só para Praia, a TAP tinha 11 voos por semana. TACV nada, o resto, era aproveitado pela SATA e AirMarocos. Até Praia-Dakar, a TACV abandonou, deixando a rota com Transair e AirSenegal. Holanda idem, Paris idem. Assim, não conetando a nossa diás[censurado] com a terra natal e muito pouco serve o turismo, que interesse especial a TACV tem para o país, que as outras companhias que tambem operam para Cabo Verde, não têm?
Por conseguinte, por mim não deve haver nacionalização nem ajuda do Estado. Ou a TACV consegue rentabilizar-se, de per si, ou então que ela declare falencia, deixando espaço à outras companhias.
Entretando, devo referir que fracasso da TACV não se deve aos funcionarios, nem à falta de mercado, mas sim ao governo que fincou pé na estrategia do hub, apesar de sinais de há muito, indicar a sua inviabilidade, aos gestores por não terem sido capazes de fazer o governo ver que aquilo não dava certo, mas também aos estrategos e verdadeiros donos da TACV.
Por mim, a TACV é viavel, se gerida numa optica puramente empresarial, minimizando os custos, maximizando as receitas, sem interferencias de interesses pessoais ou de grupos. Mas como isso é dificil conseguir, acabem com ela. Deixem espaço para, quiça, Cabo Verde Airways" Mas por favor, cerfiquem-se que desta vez venham empresarios com dinheiro, know how e tenham força suficiente para não deixar entrar o lobbistas e oportunistas.
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0 # antonio 26-05-2020 21:34
Em plena crise a cva contrata gestores amigos pagando cerca de 13 mil euros cada e com bilhetes ilimitados. gestores que nao entendem de aviacao
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+1 # Políticos com poder 26-05-2020 17:20
De políticos com poder de decisão para encontrar as melhores soluções estamos cheios e fartos. Não nunca sabemos para quem é que essas decisões foram boas, a avaliar pelos resultados. Precisamos é que cabo-verdianos com cabeça e com independência reflictam sobre os assuntos, como fez o articulista, para ajudar a esclarecer. É tempo de acabar com esses "sambas de uma nota só" vindas dos sucessivos governos que não têm tido capacidade para encontrar uma solução para a TACV, dêem-lhe o nome que lhe quiserem der. Nada mudou. Só as moscas...
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+3 # Poirot 26-05-2020 08:36
Primeiro: Que fique claro, a insularidade de Cabo Verde impõe que o País tenha (modo de gestão é discutível) um veículo de ligação ao mundo. Logo nenhum governo que se preze deve fechar os TACV/CVA.
Segundo: Cabe aos políticos que têm o poder de decisão neste momento de encontrar a melhor solução!
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-1 # Benvindo 26-05-2020 06:26
Brilhante Sami. Tens tido uma análise clara da situação do pais, sem muito economês para ludibriar os mais que incautos.
Defendo que no plano internacional, Cabo Verde não deve ter uma companhia nacional mas sim optar por acordo de concessão com companhias de renome de preferencia africanas como Royal Air Maroc ou Ethiopian Airlines.
No plano nacional, o Estado devia ter uma companhia apoiada numa PPP em que a gestão deve levar em conta as externalidades no seu financiamento.
Nada de inventar a roda.
Abraço
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