Ponto de Vista

No dia 1 de Março, o Governo assinou publicamente, com o Loftleidir Cabo Verde, o «contrato de compra e venda de 51% das ações dos TACV/Cabo Verde Airlines”.

TACV é uma das companhias aéreas mais antigas do continente africano, a única que, operando num arquipélago e numa pequena economia, até há década e meia muito dependente da ajuda pública ao desenvolvimento, sobreviveu às várias crises que tem assolado a indústria de transportes aéreos, hoje um dos sectores mais inovadores da economia, que vai-se afirmando como um negócio de volume e altamente competitivo e seletivo.

Os TACV ligaram as ilhas e ligaram as ilhas ao mundo. E ajudaram a colocar Cabo Verde no seletivo leque de países agraciados duas vezes com a Categoria da Aviação Civil norte-americana.

Cabo Verde já foi avaliado várias vezes, através das auditorias realizadas pela ICAO, como um país cumpridor das normas da Aviação Civil Internacional e que integra, de forma consolidada, a lista dos 10 países africanos que cumprem cabalmente as normas e as praticas recomendadas pela ICAO.

Os sucessivos Governos de Cabo Verde, com a ajuda dos profissionais deste importante sector e dos parceiros bilaterais e internacionais sempre souberam colocar-se do lado certo da história, e acompanhar as grandes mudanças que ocorreram nesta sofisticada e complexa indústria.

Não é por acaso que, hoje, Cabo Verde desperta o interesse de instituições, empresas e investidores de várias origens e para os mais variados sectores.

A verdade é que enfrentamos o desafio da infraestruturação, cuidamos das instituições, apostamos no capital humano e fomos conquistando o futuro!

Enquanto o país foi ganhando pertinência e atratividade nos domínios da aviação civil e dos transportes aéreos, arrastado também pelo turismo internacional, que tem crescido a um ritmo significativo, atraindo novas companhias aéreas, operadores e investidores, a companhia aérea nacional, a nossa TACV foi experimentando maiores dificuldades em ajustar-se aos novos tempos e ao ambiente marcado pela concorrência e pela eficiência quase obsessiva.

Já nos finais da década de 90, a privatização TACV, com o propósito de atrair parcerias públicas ou privadas internacionais com capital, conhecimento e mercado para ajudar na modernização da companhia para que ela pudesse continuar a contribuir para a elevação dos níveis de conectividade do país com o exterior, mas também para a melhoria contínua da mobilidade entre as ilhas, impôs-se como uma das vias mais consensuais para assegurar a sua sustentabilidade e continuidade.

Anunciado no final da década de 90, retomado no ano de 2002, com a publicação do Decreto-Lei da Privatização, a crise que se abateu sobre o sector da aviação civil no pós 11 de Setembro, adiou, pela segunda vez, essa pretensão.

Em 2006, fez-se uma nova tentativa, com o apoio técnico e financeiro do BM, que veio mostrar que ainda não reuníamos todos os requisitos, enquanto país, para que a privatização de uma pequena Companhia Aérea, pudesse interessar aos grandes e médios players deste sector.

A verdade é que, apesar de a actual maioria não gostar que se diga, MUITO FOI FEITO, SIM, TAMBÉM NO SECTOR DOS TRANSPORTES AÉREOS, NA ANTERIOR GOVERNAÇÃO!

Medidas muito importantes foram adotadas, seja nos domínios da regulação, seja no das liberdades aéreas.

Em 2007, sob a inquestionável competência do Eng. Manuel Inocêncio Sousa, que era Ministro dos Infraestruturas e Transportes, pusemos de pé, com muito sucesso e extraordinária colaboração do Governo dos EUA, da FAA e da TSA, uma Agência da Aviação Civil independente, tecnicamente robusta e depois empenhada também em fazer caminho no que diz respeito à regulação económica.

Em 2011, fruto de uma visão de transformação do PAICV, tendo como Primeiro-Ministro de Cabo Verde o Dr. José Maria Neves, e como Ministro das Infraestruturas e Transportes, o Eng. Manuel Inocêncio Sousa, tínhamos 4 aeroportos internacionais a servir de pontes seguras de ligação de Cabo Verde com o mundo e cerca de 30 companhias aéreas (contra 6 em 2001), a ligar Cabo Verde a mais de 30 destinos (contra 13, em 2001), o que fez com que passássemos de pouco mais de 1 milhão de passageiros (em 2000), para quase 3 milhões de passageiros/ano (em 2018).

Em 2014, ainda confrontado com as graves dificuldades de sobrevivência da nossa companhia de Bandeira, o Governo aprovou a Carta de Política de transportes, na qual deu a conhecer a sua visão para a companhia:

- Separar estudar separadamente as 4 unidades de negócios da TACV;

- Avaliar aquelas que podiam e deviam ser autonomizadas e modernizadas,

- Permitir concentrar maior atenção às atividades específicas de transportes aéreos: doméstico e internacional.

Assim, iniciou, com o apoio do Banco Mundial, a realização dos estudos para a concretização da sua visão.

Em 9 meses, o anterior Governo, com a lúcida e competente liderança da Drª Sara Lopes, então Ministra dos Transportes, começou um trabalho meritório a todos os níveis:

- Procedeu à separação da atividade de Handling da TACV;

- Criou a CV Handling, que permitiu reduzir o pessoal da TACV, com a passagem de cerca de 311 trabalhadores para a CV Handling e iniciou um processo de investimento e capacitação dessa atividade critica para a competitividade dos aeroportos nacionais; e

- Elaborou o estudo sobre o potencial da atividade de manutenção de aviões em linha, visando aproveitar as competências e os conhecimentos acumulados ao longo de mais de 5 décadas, também nessa aérea, vender serviços nesta região do Atlântico, sobrevoada diariamente por centenas de aviões de dimensão e especialidades distintas.

O esforço de liberalização dos céus de Cabo Verde foi mantido, tendo firmado mais de 30 Acordos de Serviço Aéreo bilaterais, para além do Acordo de Yamoussoukro, sempre resistindo à tentação de salvar a nossa companhia nacional à custa do incentivo à liberalização do mercado de transportes aéreos, à concorrência e à atração de novos operadores, modernizou os serviços de trafego aéreo e concebeu uma visão de clusterização dos serviços e das atividades económicas ligadas à aviação civil com potencial de crescimento nesta região do mundo, com base nos ativos já edificados e no saber acumulado.

A orientação do então Governo do PAICV para este Sector era clara:

- Separar os vários negócios dos TACV e agir de forma diferente e com parcerias distintas em cada um dos subprodutos;

- Mobilizar parceiros e novos operadores para densificar as rotas entre as ilhas; e

- Estimular a concorrência e assegurar serviços com qualidade, regularidade e preço justo aos cabo-verdianos.

Esta era a orientação clara para o sector, espelhada no Plano Estratégico do Cluster do Aeronegócios e na Carta de Politica de Transportes, essenciais para suportar o diálogo institucional com os parceiros.

Em 2016, os principais estudos estavam elaborados!

Os dados estavam organizados, sistematizados e quantificados!

A CV Handling já funcionava com alguma segurança!

O enquadramento legal para a concessão dos aeroportos estava concluído, tendo sido feito a opção de transformar a ASA na Concessionária Geral dos Aeroportos de Cabo Verde, gestora das subconcessões aeroportuárias e da FIR Oceânica do Sal!

Nós defendíamos (como defendemos) que as operações aeroportuárias deveriam ser subconcessionadas a operadores internacionais, com know how, capital e mercado para ajudar Cabo Verde a colocar os seus aeroportos mais perto dos principais centros do mundo e a atrair novas companhias aéreas (nomeadamente os low cost, mais turismo, investimentos nos sectores da manutenção, do leasing, do catering, do fuelling e refulelling (bunkering aéreo), da aviação executiva e recreativa, da formação especializada em aviação civil (nomeadamente a pilotagem).

Nós defendíamos (como defendemos) que era preciso transformar o Aeroporto Internacional Amílcar Cabral numa Free Trade Zone, extensiva à Cidade de Santa Maria nos anos seguintes.

Em 2016, a Binter estava em fase avançada de licenciamento para operar em Cabo Verde, em contexto de CONCORRÊNCIA, e os estudos visando separar o negócio doméstico da TACV do negócio Internacional estavam em curso com co-financiamento do BAD.

O passo seguinte - concluídos os estudos - seria o lançamento do concurso.

As orientações sobre o que fazer para tornar a nossa Companhia, TACV, apetecível aos operadores estrangeiros constam do Relatório de Auditoria realizado em 2014-2015:

- Reduzir o pessoal, processo iniciado em 2014, com a criação da CV Handling, a continuar com a separação do doméstico e da manutenção;

- Sanear a empresa das dívidas;

- Elaborar o Plano Estratégico para a reestruturação da TACV e transformação de Cabo Verde num Hub Aéreo com epicentro no Sal, mas nunca excluindo o sistema aeroportuário nacional, de modo a tornar compreensível o mercado possível (catchment area) e o potencial do negócio do médio e longo prazos.

Por isso, o Código de Incentivos Fiscais já trazia um capítulo de incentivos vários, a pensar em todos esses negócios constantes do Plano Estratégico do Cluster do Aeronegócios.

O trafego aéreo continuava a crescer desde há mais de uma década, de forma robusta, o turismo também, e os aeroportos do Sal, da Praia e de Boa Vista estavam (e estão) em obras de expansão e modernização, em fase já avançada, em linha com os objetivos estratégicos preestabelecidos e acordados com os parceiros internacionais.

E a nossa Companhia de Bandeira, os TACV, com as suas dificuldades estruturais, apareceu, nas eleições de 2016, no centro das atenções e das questiúnculas eleitorais, tendo sido utilizada, pelo MpD, como arma de arremesso político, a todos os níveis, com as consequências daí advenientes.

Mas, importa falar, hoje, da herança que o actual Governo recebeu da Governação anterior!

Nada justifica a forma como o Governo do MpD está a gerir o Sector!

NADA JUSTIFICA A FORMA COMO O GOVERNO ESTÁ A PRIVATIZAR OS TACV E A DELAPIDAR OS RECURSOS ESTRATÉGICOS DO PAÍS!