Ponto de Vista

Em Cabo Verde, os aeroportos tornaram‑se palco de uma narrativa política que mistura contratos de concessão com discursos de pré‑campanha. O Governo anuncia obras como se fossem conquistas próprias, mas a matriz técnica revela outra realidade: trata‑se de investimentos obrigatórios da Vinci Airports, previstos desde a assinatura da concessão em 2022. A questão central é de legitimidade: até que ponto o Executivo pode apropriar‑se de compromissos contratuais para criar a ilusão de protagonismo governamental?

1. A matriz da concessão à Vinci Airports

Em 2022, Cabo Verde celebrou um contrato de concessão com a Vinci Airports, atribuindo à multinacional francesa a gestão e exploração dos aeroportos internacionais e aeródromos nacionais.

O acordo estabeleceu responsabilidades claras: 

- Investimento obrigatório em modernização de terminais, plataformas e sistemas de iluminação. 

- Plano de fases com cronogramas definidos para cada aeroporto, incluindo São Pedro (São Vicente), Nelson Mandela (Praia), Amílcar Cabral (Sal) e Aristides Pereira (Boa Vista). 

- Montante global superior a 100 milhões de euros, distribuído em etapas, com prioridade para segurança operacional, adequação às normas da ICAO e expansão da capacidade de passageiros. 

Ou seja, os investimentos anunciados pelo Governo não são iniciativas próprias, mas obrigações contratuais da concessionária.

2. Alterações nas fases de investimento

Desde a assinatura da concessão, o cronograma sofreu ajustes:

- Primeira fase (2022‑2024): obras de manutenção e adequação mínima de segurança, incluindo sistemas de balizagem luminosa e pequenas intervenções em pistas. 

- Segunda fase (2024‑2026): prevista a expansão de terminais e plataformas, com foco em São Vicente e Praia. Esta fase foi adiada em alguns pontos devido a constrangimentos financeiros e negociações sobre o aeroporto de Santo Antão. 

- Terceira fase (2026 em diante): construção de novas infraestruturas, incluindo o Porto Novo, ainda em fase de estudos de viabilidade. 

Os atrasos e reprogramações não são incomuns em concessões aeroportuárias, mas revelam que o calendário de execução é flexível e sujeito a renegociação entre Estado e concessionária.

3. Investimentos já realizados

Até ao momento, os investimentos concretizados concentram‑se em: 

- Reforço da segurança operacional nos aeroportos do Sal e da Praia, com novos equipamentos de inspeção e sistemas de controlo. 

- Intervenções de balizagem luminosa em pistas secundárias, permitindo operações noturnas em condições limitadas. 

- Modernização parcial de terminais no Sal e na Boa Vista, com melhoria de áreas de embarque e desembarque. 

No entanto, promessas feitas em 2020 sobre voos noturnos em São Pedro nunca se materializaram, e apenas agora, em 2026, o tema volta à agenda política.

4. O discurso governamental e a ilusão criada

Tecnicamente, os investimentos anunciados pelo Primeiro‑Ministro integram o plano da Vinci Airports e não representam novas iniciativas governamentais. O papel do Estado é regulador e fiscalizador, não executor. 

- O Governo anuncia como se fosse obra própria aquilo que é responsabilidade contratual da concessionária. 

- O calendário de comunicação coincide com o período pré‑eleitoral, repetindo o padrão de 2020, quando promessas semelhantes foram feitas sem execução. 

- A narrativa política cria a ilusão de protagonismo governamental, obscurecendo o facto de que os investimentos são financiados e geridos pela Vinci, no quadro da concessão. 

É legítimo que o Governo acompanhe e divulgue os investimentos, mas não é legítimo apropriar‑se deles como se fossem iniciativas próprias. 

- A concessão define claramente as responsabilidades da Vinci Airports. 

- Os anúncios governamentais manipulam a perceção pública, transformando obrigações contratuais em capital político. 

- A credibilidade do setor aeroportuário exige transparência: distinguir entre investimentos da concessionária e políticas públicas do Estado. 

O Governo cria, deliberada e descaradamente, uma narrativa ilusória ao anunciar obras que não lhe pertencem, ajustando o cronograma de comunicação para servir de instrumento de pré‑campanha. Para quem conhece a lógica das concessões aeroportuárias, trata‑se de puro marketing político de pre-campanha.

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