Economia

Em comunicado, a entidade reguladora do sector da aviação civil refere ainda que, além de ser emitida como “respeito escrupuloso” das jurídicas e técnicas de aviação civil, a mesma foi feita em “estreito aprumo” com as melhores práticas do sector aeronáutico.

“É assim totalmente erróneo e despropositado que se afirme que a forma como a Bestfly Angola passou a operar em Cabo Verde é algo que suscita alguma apreensão quanto ao funcionamento a AAC”, afirma, completando que só quem não entende os trâmites do sector e desconhece o rigor desta autoridade aeronáutica no que diz respeito ao cumprimento das normas e práticas recomendadas poderá exteriorizar “tamanha toleima”.

No mesmo comunicado, a AAC diz também que o início das operações da Bestfly em Cabo Verde sucedeu em corolário das evidências factuais que apontavam para um cenário de paralisação do transporte aéreo doméstico, justificando, desta forma, que fosse celebrado um contrato de concessão em regime emergencial, para garantir o serviço público de transporte aéreo regular de passageiro, carga e correio.

A AAC afirma ainda que a exploração de qualquer actividade comercial aérea em Cabo Verde, requer uma licença técnica (AOC) e uma administrativa (LEA) ou, em alternativa a esta última, a realização de um contrato de concessão (art.o 125º/1).

Entretanto, prossegue, é admitido que o estabelecimento da actividade aero-comercial na ordem interna (cabotagem) também possa ser feito pela negociação entre o Governo e exploradores estrangeiros, sempre com fundamento em razões de interesse geral (art.º 127º/2), como no caso que ocorreu, em que o país ficou exposto a ameaça de, no dia 17 de Maio de 2021, não ter assegurado a conectividade aérea entre as ilhas.

“É neste contexto que o concedente assinou o contrato de concessão com a transportadora aérea BESTFLY Angola”, diz a mesma fonte, completando que para que a operação pudesse ser autorizada foi necessário requerer que a companhia angolana, Bestfly, comprovasse, previamente, a sua capacidade jurídica, técnica e económico-financeira e que evidenciasse que reunia as condições de utilizar de forma adequada os aeródromos, serviços auxiliares e o material de voo que iria empregar nas operações (art.º 133º).

Nestes termos, acrescenta, enquanto decorriam as negociações entre as partes contratantes, a AAC, por diversas vezes, reuniu-se com os ‘post holders’ da transportadora e solicitou ao operador que demostrasse o cumprimento com o acima consignado, requerendo que remetesse à avaliação técnica do regulador nacional os documentos tidos por relevantes e necessários.

“Ainda, diante do cenário de se ter de autorizar a utilização de aeronave com matrícula estrangeira para garantir a exploração dos serviços de transporte aéreo interno, por razão de interesse nacional (art.º 134º/2), a AAC impôs à Bestfly Angola o cumprimento de uma série de medidas de segurança técnico-operacionais previstas nos regulamentos nacionais, nomeadamente, as referentes à supervisão da segurança operacional e teve que comunicar com a sua congénere angolana, como Estado de Registo da aeronave, para ajustarem como o Instituto da Aviação Civil de Angola (INAVIC) iria manter a supervisão de segurança que lhe compete, durante o período de vigência do contrato (seis meses)”, lê-se.

 Assim, diz, imbuído da cultura de segurança operacional “que caracteriza a AAC” e por forma a que também se pudesse possibilitar ao INAVIC manter a responsabilidade de supervisão de uma aeronave de registo angolano e pertencente a um detentor de um AOC, emitido por este regulador, a AAC propôs ao INAVIC que celebrassem um Memorando de Entendimento (MOU) onde se prevê as responsabilidades, funções e obrigações tanto do Estado de Operação (Cabo Verde), como do Estado de Registo (Angola), procurando-se, essencialmente, mitigar a fragmentação da responsabilidade ou a sua redução ao mínimo, uma vez que a operação irá acontecer fora do território angolano.